Nikolaus

Salon du livre de Montgiscard (31)

Je serai demain DIMANCHE 17 JANVIER en dédicace au 6 ème "salon du livre d'hiver" de Montgiscard pas loin de Toulouse.

entrée libre de 10h à 19h. salle du faubourg du sers.


Olivier

Blog reservé à la vente d'originaux.

Vous trouverez sur ce blog les différents dessins, bleus ( dernière étape avant l'encrage ), encres de chines ou gouaches mis en vente.

j'alimenterai régulièrement le blog. si un bleu ou un dessin non scanné vous intéresse, dites le moi ici même.


Olivier

Quand l’Armée de l’air « enrôlait » des chasseurs US

Tout d’abord merci pour vos réponses sur le P-47, notamment les précisons de Phloxtoon et de Marc. J’avais effectivement oublié nos braves frenchies dont plusieurs groupes furent équipés de P-47. Pour la petite histoire, juste après guerre, la France passa commande de chasseurs P-51 D. Mais les USA refusèrent d’honorer ce contrat, préférant conserver rien que pour eux leur meilleur chasseur à hélices… et nous refourguer leurs bons vieux Thunderbolt !

Mais je profite de l’occasion d’évoquer ici les avions de chasse d’origine US « enrôlés » dans l’armée de l’air pour soulever une curiosité. Nous savons que dans les derniers mois précédents l’entrée en guerre de la France, le ministère de l’air recherchait activement ( voire anxieusement !) des chasseurs modernes pour s’opposer au Bf 109.

Même si le Curtiss Hawk 75 A n’était pas forcément meilleur qu’un « Emil », il était au moins supérieur (en matière de motorisation et d’armement) à nos Bloch et Morane. Du reste, c’est avec cet avion que la chasse française engrangea le plus de victoires (le D 520, plus performant, n’était pas assez répandu). Toutefois, il faut croire que le Hawk 75 (ou P-36) ne faisait pas vraiment le bonheur de leurs pilotes qui rêvaient de son successeur, le P-40. Un contingent de cet appareil devait d’ailleurs être acheminé sous peu vers la France. Mais l’armistice en décida autrement. Hum, tout porte à croire que cet avion n’aurait pas vraiment comblé les attentes de nos pilotes. Ce Curtiss était quasiment dépassé dès sa conception ! Et la grimace de dégoût des pilotes anglais, lorsque les USA tentèrent de leur refiler notre commande de P-40 tend à confirmer ce jugement ! On ne vous parle même pas du premier P-51 sous-motorisé qui reçut le même accueil mitigé de la part de nos amis britanniques.

Mais il existe un autre appareil que les USA tentèrent de rétrocéder au Anglais… toujours après la défection de la France. Il s’agit du P-322, désignation d’origine du futur P-38. Oui, vous avez bien lu, le fameux Lockheed à fuselage bi-poutre (que les Anglais baptiseront Lightning), dessiné par le génial « Kelly » Johnson. Toutefois, là encore, les Anglais firent la moue et opposèrent une fin de non recevoir. Ceux-ci estimaient en effet qu’un chasseur bi-moteur ne pourrait jamais égaler un agile monomoteur en combat rapproché. A la décharge du pauvre P-38, il faut préciser que celui-ci était uniquement motorisé par ses deux Allison atmosphériques de 1090 ch, le gouvernement américains interdisant l’importation de moteursuralimenté en cette année 1939.

On peut toutefois se demander quel aurait été l’impact de cet avion aux mains des Français. L’armement d’origine était réduit à deux mitrailleuses de 12,7 et deux de 7,62. Une puissance de feux plutôt faiblarde par rapport aux versions ultérieures. Toutefois, la France avait prévu de modifier cet équipement ; Peut-être par une paire de canons Hispano 404 de 20 mm déjà monté sur les Morane 406 et Bloch 152 pour répondre à un besoin de standardisation. En tout cas, bien armé, il aurait pu présenter une menace sérieuse pour les Heinkel 111, contrairement aux chasseurs français, qui, une fois leur canon Hispano enrayé, devaient souvent s’y prendre mettre à deux pour avoir une chance d’envoyer leur bombardier au tapis. Et encore… même criblé de balles, le bimoteur allemand parvenait-il encore à s’esquiver vers sa base sous le regard dépité de leur assaillant, la culasse de leur minuscule mitrailleuse Mac de 7,5 claquant à vide !

Mais après tout, si ces avions américains mal nés avaient eu le temps de s’aguerrir aux mains des Français… le déroulement de l’Histoire en aurait peut-être été bouleversé !

Philippe

Strafing contrarié

Puisque cela fait un peu plus d’un mois qu’Horrido est sorti… et que la plupart d’entre vous ont eu le temps de le lire, je peux à présent tranquillement revenir sur une certaine séquence de l’album. Il s’agit du strafing du Mustang. Celui-ci appartient au 332nd Fighter Group, (le « All-Negro Squadron » selon une terminologie de l’époque). Mais là, je ne vous apprends rien, puisque vous avez immédiatement identifié ce groupe rien qu’en regardant la couverture de l’album.

En revanche, mon premier choix d’avion ne portait pas sur un P-51 (afin de varier les plaisir !) mais sur un P-47 , appareil attribué au 332 nd FG à partir de mars 43, et avec lequel cette unité effectuera des missions de strafing sur les aérodromes… d’Italie. Nonobstant une petite entorse géographique, je pouvais après tout me permettre de déplacer ces missions d’attaque au sol de la péninsule italienne au cœur de l’Allemagne. Ni vu, ni connu ! Sauf que les Tuskegee men avaient déjà été convertis sur P-51 en juillet 44 (avec lequel, d’ailleurs, ils croiseront des… Me 262). Damned ! Exit le P-47, j’étais bon pour rempiler avec ce satané Mustang !

Ceci dit, j’aurai bien été en peine de faire voler un Thunderbolt en 1945 (l’action d’Horrido se situe fin février 45), car celui-ci avait définitivement déserté le ciel d’Europe dans les derniers mois du conflit, toute les unités ayant été transformées sur P-51. Toutes ? Pas tout à fait. Le 56th fut l’unique groupe à resté fidèle au « Jug » jusqu’à la fin de la guerre. Il s’agissait en l’occurrence d’une version encore plus musclée que le D : le P47 M, un avion vraiment méchant… et que nous retrouverons (enfin, j’espère !) dans le tome 4.

Mais du coup j’étais tellement frustré de ne pas faire apparaître un P-47 dans le tome 3 (hmmm, comme j’aurais aimé faire frotter le ventre rebondi du Thunderbolt sur le béton de la piste d’Orianenbourg, en lieu et place de ce Mustang !) que je me suis autorisé à commettre le petit texte ci-dessous. Du reste, ces quelques lignes ne sont pas entièrement sorties de mon imagination, car il me semble que pareille mésaventure est arrivée à un pilote de P-47 relativement connu (Chuck Yeager ? Francis « Gaby » Gabreski ?.. en tout cas, quelqu’un du même calibre).

Philippe

altitude zéro

Avril 45. Terrain de Neuhausen – sud est de Cottbus L’avion se mit à trembler sur toute sa structure. Un claquement sec m’appris que les pignons du réducteur du pas d’hélice venaient de se rompre tandis que les quatre pales Curtiss se retournaient comme une peau de banane. L’appareil continuait à racler le béton dans un grincement sinistre de tôle froissées, et je ne trouvai rien de plus intelligent à faire que de fixer les servants d’un poste de DCA qui me renvoyaient le même regard ahuri. Je venais de commettre une faute de débutant : sidération de la cible ! J’étais resté trop longtemps concentré sur ce 109 qui essayait de quitter la piste en catastrophe… je volais bas, bien trop bas pour le gros ventre du « Jug »… Un seul zinc ne me suffisait pas, je voulais aussi envoyer au tapis son ailier qui se profilait sous mon capot moteur. J’étais en quelque sorte puni par excès de gourmandise… J’avais pourtant l’habitude de ces missions de strafing sur les terrains d’aviation de l’Axe. C’était même notre spécialité au groupe 56. Une activité qui nous occupait à plein temps, au point que certains d’entre nous avaient abattu plus d’avions au sol qu’en vol. Moi-même, je n’avais pas souvent eu l’occasion d’accomplir ces missions d’scorte à 8 000 m pour lesquelles le P-47 avait été conçu. Son énorme compresseur à double étage occupait une bonne partie du fuselage arrière. Il se déclenchait au-dessus de 5 000 m et gavait d’air frais les chambres de combustion du moteur qui, après une bonne quinte de toux, repartait de plus belle. Le Thunderbolt pouvait donc tranquillement cruiser aux limites de la stratosphère avec une impressionnante réserve de puissance de 1 400 ch, performance que bien peu de chasseurs alliés et ennemis parvenaient à égaler. Mais tout ce beau dispositif de suralimentation ne nous était guère utile au ras des arbres. Avec son physique de percheron, le Thunderbolt s’accommodait de la tâche ingrate de soutien au sol. Et tandis qu’il labourait le territoire allemand de ses huit mitrailleuses épaulées par tout un arsenal de charges offensives accrochées sous ses robustes ailes – grenades, roquettes et bombes de 250 livres – il abandonnait définitivement la noblesse des combats aériens à son frère d’arme, le Mustang. Mon appareil acheva sa course cahotante dans les servitudes de l’aérodrome avec un derniers soubresaut de dépit. Je fis coulisser la verrière, débouclai mon harnais, relevai mon siège et tapotai une dernière fois le flanc argenté de mon vieux compagnon. Jusqu’ici il m’avait toujours ramené à la maison, dérive hachée par les éclats de Flack, plans percés par des obus de 20 mmou moteur boitant sur la moitié de ses cylindres… mon increvable « Seven ton milk botle »parvenait toujours à tenir en l’air. Et de retour à la base, c’est avec une infinie gratitude envers ma monture que je posais devant ses plaies béantes, tout à la fois goguenard et incrédule d’être encore en vie. Mais mon insondable stupidité avait eu raison de la bonne volonté du P-47.Tandis que se profilait devant moi la vision déprimante de longues journées de captivité dans un Stalag Luft retiré de la côte baltique, je me retournais une dernière fois vers mon avion. J’avais cru faire preuve d’esprit en le baptisant « Big trouble ». mais ce tatouage grossièrement peinturluré sur le fuselage prenait une toute autre signification en regard de ma situation.Et c’est avec une ironie mordante que je lui trouvai un nouveau surnom : « Ceiling zero ».

Thunderbolt P-47 M

Avant de décoller pour une longue mission d’escorte en altitude, tout pilote de P-47, lors de la visite prévol de son appareil, portait une attention particulière à l’état du turbocompresseur. Il avait l’habitude de glisser une épaule à travers les énormes ouïes de fuselage à la recherche de traces d’huile suspectes, trahissant une faiblesse du mécanisme. Un rituel qui n’était plus de mise dans les missions d’attaque « down to earth » qui se déroulaient à une vingtaine de mètres du sol ! Evidemment, ce n’était plus à cette altitude que le P-47 pouvait échapper à ses ennemis en engageant ses 4,5 tonnes (à vide) dans un piqué foudroyant. Aussi le P-47 M, ultime version opérationnelle apparue dans les deux derniers mois du conflit, disposait-il d’une variante plus musclée du moteur Pratt et Witney R-2800 75 (version C) de 2 100 ch (soit 100 ch de plus que le « D »). En outre, un système de suralimentation à injection d’eau portait sa puissance nominale au décollage à 2 800 ch. Surpuissance enclenchée, l’appareil pouvait donc filer au ras des pâquerettes à près de 700 km/h (et 760 km/h à 3 000 m). Mais début 45, le gros P-47 avait quasiment déserté le ciel d’Allemagne, toutes les unités ayant été converties sur P-51. Seule la 56th Fighter Group resta fidèle au « Jug » jusqu’aux dernières heures de la guerre.

vu en librairie

voici une photo faite dans une libraire de la région parisienne par un de nos fidèles lecteurs ! merci sylvain :) Car faut quand même l'avouer ça fait plaisir.

Olivier

dédicaces

encore quelques dates de dédicaces à venir....

le 17 janvier au salon du livre de Montgiscard ( 31 )

le jeudi 3 decembre 10h-18h00 au salon du livre aeronautique de l'ENAC à Toulouse

le 15 décembre 14-17 h00 Libraire "le passage" à Alençon en compagne de Romain Hugault.

le 16 décembre 14h-17h00 libraire "album" à Nantes en compagne de Romain Hugault.

le 18 décembre 14h- 17h00 libraire "bulle d'encre" à Poitiers en compagne de Romain
Hugault.

le 27 novembre 15h30 - 18h30 libraire BD Fugue à Annecy

le 28 novembre 10-12h00 librairie Belphégore à Lausanne en compagne de Romain Hugault.

le 28 novembre 14-17h00 galerie stonebundle à Genève en compagne de Romain Hugault.

ORIGINAUX

Comme l'an passé je vais bientôt proposer à la vente quelques bleus originaux. une dizaine de planches tout au plus et la couverture. Si une planche vous intéresse merci de me le dire par mail à cette adresse : originaux@olibar.com

je présenterai les pages une fois scannées ici même.

Olivier